Выкладываю статейку, многа букв!...
КАРТА
Загадка гибели охотника Uj-102.
1. Введение
За всю свою недолгую службу корабль противолодочной обороны Uj-102 не сумел совершить ничего выдающегося. Однако, погибнув, он стал кораблем во многом уникальным. Во-первых, это самый крупный немецкий боевой корабль, затонувший на Черном море во время активных боевых действий 1941-1944 годов и покоящийся на дне морском в настоящее время. Во-вторых, на Черном море это единственный достаточно крупный немецкий боевой корабль, погибший вместе со всем экипажем. В-третьих, среди всех немецких «черноморцев», именно этот погиб, пожалуй, при самых загадочных обстоятельствах. Более того, наиболее распространенные версии его гибели иначе, как экзотическими, не назовешь, а само событие окутано таким туманом предположений, догадок, и домыслов, что сразу разобраться где, правда, а где нет, весьма затруднительно.
Но это еще не все. Охотник затонул практически там же, где тремя неделями ранее, при невыясненных до конца обстоятельствах, погиб транспорт "Санта Фе". Это сразу связало гибель обоих судов в единый клубок загадок и вопросов, окончательных ответов на которые, нет до сих пор.
Со временем, вокруг этих событий возникла густая атмосфера таинственности, и закрутилась целая спираль слухов, фантастических версий и предположений, одно смелее другого. Здесь и новейшие истребители танков в составе груза транспорта. Здесь и секретное оружие Гитлера на борту "Санта Фе", перевозимое зачем-то в осажденный Крым. Здесь и шныряющие тут и там советские подводные лодки, со стаями диверсантов на борту, только и думающих о том, как бы все это добро утащить прямо из под носа у немцев. Правда, непонятно как? Вероятно, волоком, по дну. Дошло даже до того, что некоторые авторы совершенно на полном серьезе утверждают, что в декабре 1943 года у берегов Евпатории имело место нечто вроде мини атомного взрыва, и именно это и погубило несчастный Uj-102. Вот так. Не больше, не меньше.
Однако при ближайшем рассмотрении многие из этих версий показывают свою явную несостоятельность, другие - просто трещат по швам. Становится очевидным, что необходимо тщательно разобраться со всеми вопросами и попытаться беспристрастно восстановить картину произошедших событий с максимально возможной точностью и достоверностью. Требуется подробный анализ всех имеющихся данных и всей относящейся к делу информации. Только так в этой истории можно отделить возможное от невозможного и вероятное от невероятного.
Именно такая попытка и представлена на суд читателей в данной статье. Итак, по порядку.
Корабль противолодочной обороны Uj-102 являлся одним из наиболее крупных боевых кораблей, которыми в 1941-1944 годах располагала фашистская Германия на Черном и Азовском морях. Он был построен в 1943 году на Николаевской верфи по проекту малого военного транспорта типа КТ, и имел следующие технические характеристики: тоннаж - 834 брт., длина – 67,5 м, ширина - 11м, осадка – 3,1м, мощность дизельной двухвальной ГЭУ - 2400 л.с., скорость – 14,5 узла. Вооружение первоначально включало: 2×75 мм, 1×37мм и 2×20мм. орудия. Корабль был переоборудован в охотник за подводными лодками в том же 1943 году, на той же самой судоверфи.
Канонерская лодка Черноморского флота «Днестр» - бывший Uj-101 (KT-39). С 1949 - гидрографическое судно ВМФ СССР «Курсограф». Списан только в 1964 года.
Организационно он входил в 1-ю флотилию противолодочных кораблей и вместе с однотипным охотником Uj-103 и тремя охотниками типа KFK - UJ-307, UJ-2305 и UJ-2308, составлял противолодочную группу UG44.
Погиб Uj-102 15 декабря 1943 года в районе Евпатории вместе со всем экипажем из 53 человек по неизвестной причине.
Транспорт КТ-12, однотипный с КТ-40,
Фото с сайта http://www.wreck.ru
В 1975 году в районе южнее Евпаторийского маяка на глубинах около 20 метров, были обнаружены несколько подводных объектов. При дальнейшем осмотре один из них был идентифицирован, как Uj-102, а остальные, как остатки разорванного на части транспорта «Санта Фе», погибшего 23 ноября 1943 года также по неустановленной причине.
Этот грузопассажирский пароход был спущен на воду в 1921 году под названием "Стиегервальд". В 1936 году он был взят во фрахт, и в том же году был куплен немецкой судоходной компанией Hamburg South American Line. В 1937 пароход был переименован в "Санта Фе (2)". В 1939 году корабль был захвачен французами и до 1940-го года использовался ими под названием "Сант Андре". После капитуляции Франции, транспорт опять вернулся к немцам и до самой своей гибели ходил под именем "Санта Фе". Корабль имел следующие технические характеристики: вместимость - 4627 брт., длина: - 126,3 м., ширина - 15,4 м., осадка - 8,2 м., мощность машин - 2850 л. с., скорость - 12 уз., пас-сажирских мест – 45.
Координаты обнаруженных остатков Uj-102: N45°06,245'/E33º16,482', а обломков транспорта «Санта Фе»: N45º06,225'/E33° 16,58'. Таким образом, охотник лежит на расстоянии всего 250 м от обломков транспорта.
Сейчас и Uj-102, и «Санта Фе» в силу своей доступности, являются популярными подводными достопримечательностями, и регулярно посещаются дайверами. Вот как выглядит стандартное описание этих объектов, взятое с сайта киевского дайвинг клуба «Аратта»: «Uj-102 стоит на ровном киле, на глубине 20 метров…в левом борту - аккуратная прямоугольная пробоина величиной практически во всю высоту борта и длиной метров 15... четко виден разлом корпуса ближе к корме, послуживший причиной затопления судна…. носовой трюм заилен достаточно сильно, ранее использовался под столовую, и его можно посетить… на корме стоит пушка калибра 88 мм, ствол задран вверх…через небольшие пробоины в носовой части левого трюма видны остатки боезапаса… корабль очень интересен и даже красив… «Santa-Fe» находится в 2,5 км от координат, указанных в источниках… корпус судна основательно разрушен, повсюду торчат фрагменты шпангоутов, куски обшивки…оторванная корма находится чуть поодаль… кое-где виднеются остатки штурмовых орудий…глубина 21 метр, возвышение над грунтом 10 метров».
Из этого описания можно сделать вывод о том, что, во-первых, корпус охотника после его обнаружения подвергся довольно интенсивному внешнему воздействию, а, во-вторых, внутренний взрыв из возможных причин гибели корабля можно сразу исключить. Детонации артпогребов или глубинных бомб на борту судна не было. Охотник Uj-102 явно погиб от мощного подводного взрыва, и именно на этом пути и надо искать разгадку тайны его гибели.
2. Транспорт «Санта Фе»
Сразу отметим, что существуют две основные версии причин гибели Uj-102, и обе они напрямую связывают гибель охотника с транспортом «Санта Фе», который сам погиб по невыясненной причине, и о гибели которого, также существует несколько различных версий. Поэтому, по логике вещей, начинать надо именно с «Санта Фе». Для этого сначала надо восстановить картину того, что происходило в этом районе Черного моря в месяцы, предшествующие трагедии.
А события развивались следующим образом. 10 июля 1943 года в 21.22ч из Поти вышла в свой 23-й с начала войны поход подводная лодка Л-4. Ей предстояло действовать в районе мыса Тарханкут на позиции №82-а.
В 16.35-17.12ч 18 июля 1943 года Л-4 выставила минное заграждение 1/35 в 2-3,5 милях южнее м. Евпаторийский между точками с координа-тами N45°07,5'/E33°18,4' в.д. и N45°05,3'/E33°15,8' в.д. Все 20 мин ПЛТ были выставлены пятью банками на постоянном курсе, расстояние между банками было 5 каб., минный интервал - 55 м., углубление - 2,4 м.
28 - 29 июля 1943 года в районе этого заграждения подорвалась германской баржи "EL.74 (73)" (дедвейт 139 т.), и маловероятно, но возможно, румынская баржа "CNR-1468", дедвейт 1332 т, однако, точной информации о подрыве этого судна нет. Вероятнее всего, подорвалась только немецкая баржа, по крайней мере, о ее гибели напрямую указывают современные немецкие источники. Правда, к настоящему времени остов ее на дне не обнаружен.
Тем не менее, в течение 29-31 июля в районе заграждения германские МТЩ обнаружили и уничтожили 16 мин. Таким образом, из всего заграждения осталось как минимум две мины.
Ранним утром 23 ноября 1943 года в районе мыса Евпаторийский появились корабли и суда конвоя «Wotan», следовавшего из Констанцы в Севастополь. Транспорт «Санта Фе» и транспорт «Lola» следовали в составе этого конвоя, в охранении эсминца «Marasti», , минного заградителя «Admiral Murgescu» и моторных тральщиков R-165, R-197, R-209. На борту транспорта находилось 1278 тонн разнообразных военных грузов, однако, существуют различные точки зрения по поводу того, что же конкретно это было. Вот как выглядят три основные версии загрузки транспорта:
-12 САУ, 100 морских мин и боеприпасы, тип которых не уточняется;
-12 штурмовых орудий StuG III, 2 «ягдпанцера» боеприпасы, авиабомбы, бензин в бочках и т.п.;
-дивизион штурмовых самоходных орудий, две противотанковых пушки, авиабомбы, бензин в бочках, ракетные заряды и нейтралин, кроме того, на судно было загружено 100 мин, правда, неизвестно каких именно. Что касается «нейтралина», то авторы последней версии считают, что это «осветительные снаряды калибром 150 или 210 мм белого (или "нейтрального", если дословно переводить с немецкого) цвета».
Далее, случилось следующее: в 05 ч. 47 мин. в районе носового трюма транспорта произошел взрыв, начался пожар, и в 06 ч. 36 мин. последовал внутренний взрыв. Судно переломилось на две части и в 06 ч. 43 мин. затонуло. Погибло 28 человек (из них 22 из состава экипажей штурмовых орудий), еще 16 человек (по другим источникам 11 человек) пропало без вести. Спасено – 78 человек, в том числе, 11 тяжелораненых.
О причинах гибели судна до сих пор нет единого мнения. Основными версиями являются следующие предположения:
- торпедная атака советской подводной лодки Д-4;
- внутренний взрыв;
- подрыв на плавающей мине;
- подрыв на оставшихся минах Л-4.
Рассмотрим эти версии по порядку.
Итак, версия первая - атака подводной лодки Д-4.
Первое сообщение о подрыве транспорта, было получено немецким командованием в 05 ч. 50 мин., то есть, буквально через три минуты после события. Это была радиограмма следующего содержания: «Конвой "Санта Фе" торпедирован, судно горит». Отправлена она была с борта немецкого гидросамолета, находившегося над конвоем, и осуществлявшего противолодочное патрулирование прилегающей акватории. Казалось бы, это вполне достоверное свидетельство в пользу победы наших подводников. Действительно, самолет постоянно находился над кораблями, и в его прямую обязанность входило визуальное обнаружение подводных лодок и следов выпущенных ими торпед. Следовательно, если немецкие летчики в своей радиограмме напрямую указали, что транспорт был именно торпедирован, значит, у них для этого имелись вполне определенные основания. Кроме того, отправляя именно такое сообщение, они признавали и свою, пусть и косвенную, но все же, вину за провал противолодочной обороны конвоя. Действительно, ведь они не смогли вовремя обнаружить подводную лодку, не предупредили конвой о приближающихся торпедах, то есть, не выполнили свои прямые обязанности. В результате, крупное транспортное судно вместе с ценным грузом было утрачено. Таким образом, немецкие пилоты не могли просто ошибиться, или использовать не тот оборот речи. Вероятно, они докладывали именно то, в чем на данный момент были уверены, и более того, полагали, что их доклад, в дальнейшем, будет подтвержден и экипажами кораблей конвоя.
Доклад моряков последовал только через 45 минут после доклада летчиков. В 06 ч. 35 мин с флагманского корабля конвоя румынского эсминца «Marasti» была передана радиограмма: «Подрыв носом "Санта Фе", судно горит в Qu. 3675». Отметим, что здесь речь идет только о подрыве судна, и ничего не говорится о его возможном торпедировании. И хотя, какая либо иная причина взрыва судна в этой радиограмме прямо не указывается, сам термин «подрыв» обычно используется в случае гибели или повреждения корабля на минах.
К сожалению, корпус транспорта "Санта Фе" к настоящему времени практически полностью разрушен. Поэтому определить, что же конкретно явилось причиной его гибели – торпеда или мина, путем непосредственного осмотра не представляется возможным. Остается только предположить, что, либо утренние сумерки сыграли с немецкими пилотами злую шутку, либо моряки, а именно они должны были обеспечить противолодочную оборону конвоя, решили таким образом снять с себя ответственность за потерю судна. Наверняка, полную ясность в этой истории могли бы внести окончательные рапорты капитана "Санта Фе", пилотов гидросамолета и командира конвоя, если, конечно, они сохранились.
В этой связи, весьма интересными являются данные западных источников. Например, на англоязычном сайте www. theshipslist.com приводится достаточно подробная информация о судьбе большого количества транспортных судов, принадлежавших различным судоходным компаниям. Имеется данные и о судах Hamburg South American Line. Согласно этим данным, судьба транспорта "Санта Фе", в буквальном переводе, сложилась следующим образом: «23 ноября 1943 года торпедирован и потоплен русской подводной лодкой на Черном море». На немецком сайте www. wlb-stuttgart.de приведена ежемесячная хроника борьбы на различных морских театрах Второй мировой войны, начиная с сентября 1939 года и кончая маем 1945. В разделе «1943 год. Ноябрь» приводится следующая информация: транспорт "Санта Фе" потоплен подводной лодкой Д-4. Таким образом, современные западные источники, в общем, признают победу нашей подводной лодки.
Однако, как это не парадоксально, но известные на данный момент документы советской стороны, версию о потоплении транспорта "Санта Фе" подводной лодкой Д-4 не подтверждают.
Согласно имеющейся информации, Д-4, находилась на позиции в районе м. Тарханкут - Евпатория (позиция №94) с утра 14 ноября. Известно, что утром 17 ноября она безуспешно атаковала германский конвой, включавший транспорты "Данубиус" и "КТ 25", а ранним утром следующих суток произвела торпедную атаку конвоя БДБ юго-западнее м. Тарханкут, причем эта последняя атака противником замечена не была. После чего, Д-4 обнаруживала вражеские корабли в начале суток 18 ноября и утром 22 ноября, но в атаку не выходила. Вечером 30.11 лодка передала донесение, в котором не было никакой информации об атаке 23 ноября. Днем 1 декабря 1943 года командир подводной лодки "Щ-209" видел рубку ПЛ, принадлежащую "Д-4". В дальнейшем Д-4 на связь не выходила и на базу не вернулась.
Таким образом, только отсутствие данных о выходе в атаку 23 ноября 1943 не дает возможности признать уничтожение транспорта "Санта Фе" победой советской подводной лодки Д-4. В этой связи, требуется отметить, что советские архивные документы все же требуют дальнейшего изучения. Например, не ясно выходила ли Д-4 на связь в период с 23 и 29 ноября включительно. А если выходила, то, какое было содержание радиограмм? Ведь может быть так, что сообщение об атаке 23 ноября содержалось в другом, более раннем сообщении лодки, и именно поэтому в радиограмме от 30 числа об этой атаке уже ничего не говорилось, а говорилось об интенсивном воздушном движении транспортных самолетов противника в районе мыса Тарханкут.
Однако, исходя из имеющейся на данный момент информации, все же, следует признать, что версия о потоплении транспорта «Санта Фе» подводной лодкой Д-4, пока своего окончательного подтверждения не находит.
Версия вторая – внутренний взрыв.
Это наиболее глубоко развитая версия гибели транспорта, и поэтому у нее существует несколько разновидностей. Главной проблемой в этой версии является первоначальная причина внутреннего взрыва. В различных вариациях этой версии проблему эту решают по-разному. Одни авторы в качестве такой причины называют действия подпольщиков, другие авторы поступают совсем просто: «груз был взрывоопасный, значит было чему взрываться», третьи же, в качестве причины называют следующее: транспорт, якобы, кроме всего прочего, вез трофейные, советские реактивные снаряды, снаряженные, белым фосфором, и с ними, в силу свойств их начинки, могло произойти что угодно, в том числе, и внезапная детонация, с которой все и началось.
Что касается деятельности подпольщиков, то конечно сейчас ничего достоверно утверждать нельзя. Все могло быть. Однако хочется отметить, что, следуя такой логике, значительное число кораблей и судов фашист-ского блока, погибших в годы Великой отечественной войны, можно попытаться отнести к результатам деятельности подпольщиков либо диверсантов. Однако фактически принято считать, что в зоне действия советского ВМФ, имели место только два случая, когда причиной гибели вражеских судов являлись диверсия или саботаж. Первый из них имел место 14 сентября 1941 года, когда в результате саботажа на верфи Хельсинки были уничтожены немецкие моторные тральщики R 60, R-61, R-63 (все по 135 т.), а второй, 13 августа 1943 года, когда в результате диверсии в Порсангер-фьорде был уничтожен транспорт «Аргус», 3360 брт., с грузом боеприпасов.
Преклоняясь перед мужеством людей, рисковавших своими жизнями ради помощи нашей стране в борьбе с фашистской Германией, все же, необходимо признать, что никаких документальных подтверждений того, что гибель транспорта «Санта Фе» стала результатом деятельности подпольщиков или диверсантов в настоящее время не существует. И пока такие свидетельства не увидят свет, данная версия гибели транспорта никак не может рассматриваться в качестве доминирующей.
Версия же, связанная с наличием на борту советских реактивных снарядов, начиненных белым фосфором, требует отдельного и подробного рассмотрения.
В многочисленных советских мемуарах, особенно относящихся к начальному периоду войны, по отношению к результатам залпов советских реактивных минометов, часто встречаются следующие громкие эпитеты: «выжженная земля», «море огня», «огромные пожары, бушевавшие несколько дней» и тому подобное. Причем, характерно, что все это относится именно к боевому применению снарядов РС-132 (М-13), а всю остальную номенклатуру советских реактивных снарядов – М-8, М-30, М-31, зажигательными свойствами не наделяют.
На самом деле, все советские реактивные снаряды являлись или осколочно-фугасными, или осколочными, или бронебойными, причем последние применялись, вероятно, только авиацией. Тот же снаряд РС-132 (М-13), например, обладал боевой частью, снаряженной 4,9 кг нитроглицерина. Что же касается белого фосфора, то никогда советские реактивные снаряды им не снаряжались. По крайней мере, так утверждают абсолютно все серьезные источники по этой тематике. В качестве наиболее свежего и доступного из них можно, например, привести цикл статей Павла Качура «Истоки отечественного твердотопливного ракетостроения», опубликованных в журнале «ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ, вчера, сегодня, завтра», начиная с №7 2006 года.
В реальности, все разговоры о фосфоре – это не более чем очередной миф, в длинной череде ему подобных, которыми в советское время обросла история реактивной артиллерии. Действительно, залпы БМ-13 сопровождались пожарами, однако, это имело место только тогда, когда на месте падения снарядов было чему гореть. То есть, если залп приходился по скоплению автотехники, или по железнодорожной станции, или по населенному пункту, то пожар чаще всего был, а если, например, по траншейной системе на переднем крае, то никакого пожара обычно не наблюдалось. Дело заключалось в том, что головная часть снаряда М-13 снаряжалась зарядом взрывчатого вещества, для подрыва, которого использовались контактный взрыватель и дополнительный детонатор, проходящий через две трети длины заряда. В результате детонация боевой части М-13 происходила намного более эффективно, чем в обычных артиллерийских снарядах. Как результат, более высокая кинетическая энергия и температура осколков. Именно осколки и поджигали все, что могло гореть. Кроме того, цель, попавшая внутрь эллипса рассеивания залпа реактивных снарядов, подвергалась воздействию не одного снаряда, а сразу нескольких. Взрывная волна и раскаленные осколки били со всех сторон. Все это в сумме и оставляло впечатление «выжженной земли» и «моря огня».
Итак, никаких советских реактивных снарядов, снаряженных белым фосфором на транспорте «Санта Фе» не было, потому что таких снарядов в природе не существовало. А если бы даже они и существовали, то немцам они были бы совершенно не нужны, так как у них имелась своя реактивная артиллерия, причем весьма многочисленная и совершенная. Существовали и немецкие зажигательные реактивные снаряды, правда, чем конкретно они снаряжались, точной информации нет, но вполне можно предположить, что это был фосфор. В своей книге «Утерянные победы», Манштейн пишет, что немцы «проводили эксперименты» с такими снарядами на северо-западном направлении в самом начале войны. Однако, в июле 1941 года во время известного контрудара советских войск под Сольцами, инструкция по применению таких снарядов попала в руки Красной армии. Получив документальное подтверждение использования немцами столь бесчеловечного оружия, советское командование, якобы, обратилось к ним с ультиматумом – или немцы прекращают использование этого оружия, или Красная армия начинает применять газы.
Так выглядят события в изложении Манштейна. Что же там было на самом деле, сказать трудно, однако, фактом является то, что в дальнейшем подобные снаряды входили в номенклатуру боеприпасов немецкой реактивной артиллерии, и применялись на различных участках Восточного фронта.
Однако как бы там ни было, имелись на борту «Санта Фе» зажигательные боеприпасы или нет, ясно одно - причиной гибели судна они послужить никак не могли. В самом деле, если бы это было так, то вначале был бы пожар, а уже потом – взрыв. Согласно же описанию очевидцев, все было с точностью до наоборот – сначала был взрыв в носовой части судна, а потом уже пожар, длительностью в 49 минут, после чего последовала детонация груза и гибель судна.
Таким образом, в версии о внутреннем взрыве по-прежнему остается открытым вопрос о его первоначальной причине. Пока на него не будет дан четкий, ясный и аргументированный ответ, эта версия так и будет оставаться только лишь, версией, без каких либо серьезных доказательств ее истинности.
Версия третья – подрыв на плавающей мине.
Именно такой версии придерживаются многие серьезные исследователи, в том числе, и такой признанный авторитет, как М. Э. Морозов. В своей статье «Черноморские шарады», опубликованной в журнале «ФлотоМастер» №3, 2002 г., он указывает на то, что, начиная с сентября 1943 года одними из основных районов, в которых существовала опасность от плавающих мин, были Каламитский залив и район м. Тарханкут.
Однако признавая объективную возможность гибели транспорта «Санта Фе» на плавающей мине, сорванной с немецких заграждений, попытаемся, все же, численно оценить вероятность такого события.
Отметим сразу, что маршрут плавающей мины, до места ее возможной встречи с транспортом, целиком определяется погодными условиями, и зависит от огромного числа факторов, учесть которые целиком не сможет ни одна математическая модель. Траектория движения транспорта также зависит от множества случайных факторов, например, от времени выхода, погодных условий на предполагаемом маршруте движения, от действий противника, наконец. Малейшее отклонение в сторону, или внезапный порыв ветра, и мина с транспортом разойдутся навсегда, и никакого подрыва не будет. Таким образом, очевидно, что построение объективной математической модели данного процесса и получение, в результате ее реализации, искомой вероятности, является задачей чрезвычайно сложной и крайне трудоемкой.
Однако имеется другой путь – попытаться оценить искомую вероятность, через отношение количества достоверных подрывов на плавающих минах к общему числу проходов боевых и транспортных судов противника, имевших место, начиная с сентября 1943 года в районе Каламитский залив - м. Тарханкут.
В той же статье М. Э. Морозов приводит данные о том, что в указанный временной промежуток, и в указанном районе, кроме транспорта «Санта Фе» на плавающих минах погиб только один транспорт – «Шарлотта». В тоже время, проходов кораблей и судов противника в этом районе за указанный период было несколько тысяч – одна эвакуация Севастополя чего стоит!
Что же касается советских подводных лодок, действующих в этом районе неделями и подвергавшихся наибольшей опасности подрыва на плавающей мине, особенно в ночное время, то здесь достоверно известен только один случай – подрыв на мине типа UMB лодки М-113 28 сентября 1943 года, которая все же смогла вернуться в базу. Кроме того, две лодки в указанный период пропали без вести. Это А-3, пропавшая в районе Евпатория – м. Урет в конце октября – начале ноября 1943 и, уже упоминавшаяся выше, Д-4. Так вот, согласно М. Э. Морозову, плавающая мина была наиболее вероятной причины гибели лишь для А-3, а вот Д-4, скорее всего, погибла на немецких заграждениях S-47 или S-50.
Исходя из вышеизложенного, максимальной оценкой для отношения количества достоверных подрывов на плавающих минах к общему числу проходов боевых и транспортных судов противника, являете величина p=0,001. Эту величину, и можно принять в качестве оценки искомой вероятности гибели транспорта "Санта Фе" на плавающей мине.
Версия четвертая - подрыв на оставшихся минах заграждения Л-4.
Сторонники версии с плавающей миной, обычно, приводят следующие аргументы против данной версии. Во-первых, заграждение Л-4 было фактически уничтожено немецкими тральщиками, а во-вторых, повторное траление в точке гибели "Санта Фе" показало отсутствие мин в этом районе.
Однако необходимо отметить, что малое количество оставшихся мин Л-4 (их осталось, скорее всего, две штуки) не может служить в пользу вер-сии с плавающей миной, хотя бы потому, что самих плавающих мин в этом районе вряд ли могло быть намного больше. При этом далеко не все из них находились на возможном пути транспорта "Санта Фе". Что же касается траления в точке гибели транспорта, то отсутствие мин после подрыва вовсе не означает их отсутствие до него. Более того, точно известно, что мины Л-4 в том районе были, как до гибели транспорта, так и после нее. Причем, если "Санта Фе" действительно погиб на плавающей мине, то количество оставшихся мин Л-4 вообще не изменилось и, по-прежнему, скорее всего, равнялось трем.
Другой вопрос – почему повторное траление показало отсутствие мин? Ответов, скорее всего, может быть только два. Или немцы просто-напросто их не смогли обнаружить, или искали не в том месте.
Дело вероятно в том, что согласно немецким данным, координаты места гибели транспорта "Санта Фе" таковы: N45º05,9'/E33º17,6', а по данным АСС ЧФ: N45º06,14'/E33º16,3'. Реальные же координаты обнаруженного остова корабля, как уже упоминалось выше, такие: N45º06,225'/E33°16,58'. Таким образом, немецкие данные о месте гибели транспорта дают отклонение примерно в 2,5 километра от истинного места обнаружения его останков. Поэтому, нет ничего удивительного, в том, что повторное траление могло оказаться безрезультатным.
Отметим, так же, что мины Л-4, в отличие от плавающих мин, никуда не двигались и были специально выставлены на маршруте движения немецких конвоев. Поэтому, всякий элемент случайности здесь был исключен. Кроме того, мины типа ПЛТ были куда мощнее, чем мины типа UMB, сорванные с немецких противолодочных заграждений, и снаряженные всего 40 килограммами взрывчатки. Взрыв ПЛТ вполне мог нанести серьезные повреждения даже такому крупному судну, как транспорт "Санта Фе", чего нельзя сказать о немецкой противолодочной мине. Подрыв на такой мине, транспорт вполне мог пережить без каких-либо серьезных последствий. Ведь пережила же его наша М-113, куда меньшая по размерам, хотя концентрация взрывоопасных предметов на ее борту была ни чуть не ниже чем на транспорте "Санта Фе".
Таким образом, нет никаких серьезных оснований считать вероятность гибели транспорта "Санта Фе" на минах, оставшихся от заграждения, выставленного подводной лодкой Л-4, меньшей, чем вероятность гибели транспорта на плавающей мине.
3. Корабль противолодочной обороны Uj-102
Переходя, теперь к обстоятельствам гибели самого охотника Uj-102, необходимо отметить, что на этот счет существуют две основные версии. Обе они называют причиной его гибели детонацию груза затонувшего транспорта "Санта Фе", и различаются только обстоятельствами, приведшими к взрыву оставшихся на транспорте боеприпасов.
Вот, как выглядит наиболее распространенная версия событий, если просуммировать данные различных авторов.
15 декабря, пара немецких противолодочных кораблей "Uj-101" и "Uj-102" вышли на поиск советских лодок в район гибели транспорта "Санта Фе". Охотник Uj-102 засек корпус транспорта гидролокатором, принял его за подводную лодку и произвел сброс глубинных бомб. После первой атаки глубинными бомбами на морской поверхности появились следы горючего. Командир охотника, якобы, даже успел сообщить об этом напарнику, и пошел на второй заход. Успел охотник произвести повторное бомбометание или нет - неизвестно. Погремел мощный взрыв, подошедший к месту гибели Uj-101, обнаружил лишь плавающие облом-ки.
Однако эта версия сразу вызывает весьма серьезные вопросы.
Во-первых, Uj-102 действовал в районе Евпатория – мыс Тарханкут уже довольно давно, и командир его не мог не знать о том, что в данном районе в течение последних трех недель погибли сразу два крупных транспортных судна (кроме "Санта Фе", 26 ноября 1943 года в районе озера Донузлав затонул транспорт "Волго-Дон", 966 брт., торпедированный вечером 25 ноября нашей подводной лодкой Л-6). Знал он и координаты мест гибели этих кораблей (как сейчас выяснилось, немецкие данные того времени были не точны, но погрешность их все же не столь велика). Без сомнения, проводя поиск советских подводных лодок в районе Евпаторийского маяка, по данным гидролокатора, командир охотника должен был в первую очередь, «держать в уме» именно эту информацию. Иными словами, прежде чем атаковать, он должен был точно убедиться в том, что это именно подводная лодка, а не остов погибшего корабля.
Как же тогда немцы могли ошибиться? Может быть, дело в несовершенстве гидролокаторов того времени? Но, факты свидетельствуют об обратном. В реальных боевых действиях немецкие гидролокаторы S-Gerat показали себя весьма эффективными, ин-формативными и достаточно точными приборами. Например, во время известных событий, имевших место в Финском заливе в ночь с 17 на 18 августа 1944 года немецкому миноносцу Т-23 удалось избежать гибели во многом благодаря именно своим акустикам, которые, работая в активном режиме смогли обнаружить и опознать отдельно стоящие якорные мины. После чего командир немецкого корабля Вейнлинг понял, что он находится на минном поле, и принял решение не рисковать кораблем. Т-23 ушел в Хельсинки, бросив погибать экипажи трех подорвавшихся до этого миноносцев - Т-30, Т-32, Т-22.
Таким образом, немецкие гидролокаторы обладали неплохой разрешающей способностью и давали достоверные данные о размерах и конфигурации объектов. Напомним, что наиболее крупными советскими подводными лодками на Черном море были лодки типа ”Л” и длина их составляла 83,3 метра. К тому же, любая подводная лодка имеет весьма характерные очертания. Таким образом, дать разумное объяснение тому, как немцы могли принять за подводную лодку транспорт, длинной почти 130 метров, к тому же разорванный на части, просто невозможно.
Во - вторых, почему боеприпасы не сдетонировали от первой серии глубинных бомб?
В - третьих, если допустить, что охотник не успел произвести повторное бомбометание, то что же тогда стало причиной взрыва?
Вероятно, явная противоречивость первой версии стала причиной появления второй версии гибели Uj-102.
Согласно этой версии, UJ-102 должен был взорвать останки погибшего транспорта "Санта Фе", ввиду его специального груза. Якобы, на погибшем транспорте перевозились новые истребители танков – «ягдпанцер», выпускавшиеся под личным контролем Гитлера.
Однако, эта версия еще более противоречива чем первая.
Во-первых, попытаемся разобраться, что за «ягдпанцеры» могли быть на борту транспорта.
Согласно известному изданию «Бронеколлекция, № 2´96: Бронетанко-вая техника Германии 1939-1945», немцы во время войны выпускали только четыре САУ в названии которых присутствовало обозначение «ягдпанцер»: Jagdpanzer IV (Sd. Kfz. 162), Jagdpanzer V Jagdpanther (Sd. Kfz. 173), Jagdpanzer Jagdtiger Ausf.B (Sd. Kfz. 186), Jagdpanzer Tiger(p) Ferdinand/Elefant (Sd. Kfz. 184). Что касается первых трех, то на борту "Санта Фе" их в принципе быть не могло, так как производство этих машин началось только в 1944 году. Остается лишь Ferdinand/Elefant, который действительно разрабатывался под контролем Гитлера. Эта САУ имела следующие тактико-технические характеристики: боевая масса – 68 тонн; бронирование : лоб – 200 мм, борт и корма – 80 мм, днище и крыша – 45 мм; габаритные размеры: длина 8140 мм, ширина – 3380 мм, высота – 2970 мм; вооружение – 1 пушка Pak 43/2 L/71, калибра 88 мм; экипаж – 6 человек.